Si estás buscando un motor Ex nA para una sustitución urgente, tengo una mala noticia: los fabricantes han decidido enterrar el modo de protección favorito de los Gerentes de Mantenimiento. Era barato, era fiable y, sobre todo, era fácil de reparar.
¿El motivo? Una ‘evolución’ normativa (IEC 60079-7) que parece diseñada más por los lobbies de ventas que por criterios de seguridad en planta. Nos han quitado los ‘antichispas’ para forzarnos a montar Seguridad Aumentada (Ex ec), equipos que hasta ahora reservábamos para la exigente Zona 1 bajo el marcado Ex e.
Pero antes de que aceptes el presupuesto de sustitución que te ha mandado tu proveedor, respira. No han conseguido cerrar todas las vías de escape. En este post te cuento cómo sobrevivir a la transición del nA al ec, por qué la reparación ahora es un campo de minas legal y cómo los reparadores Saqr-ATEX pueden salvarte miles de euros de OPEX.
Contenido
- 1 ¿Por qué ya no encuentras motores Ex nA en el mercado?
- 2 Equivalencia Técnica: ¿Puedo sustituir un motor Ex nA por un Ex ec?
- 3 La Trampa de la Reparación: Por qué el Ex ec es un "arma de doble filo"
- 4 ¿Taller de barrio o Reparador Certificado Saqr-ATEX?
- 5 La "Cara B" del cambio normativo: ¿Seguridad o Interés Comercial?
- 6 Preguntas Frecuentes sobre la transición de Ex nA a Ex ec
¿Por qué ya no encuentras motores Ex nA en el mercado?
La respuesta no es una decisión técnica aislada, sino un movimiento de placas tectónicas en la normativa internacional. Durante décadas, el marcado Ex nA (material antichispas) vivió bajo el paraguas de la norma IEC 60079-15. Era la opción predilecta: un motor robusto —básicamente motores estándar con pequeñas modificaciones—, con un mantenimiento lógico y una certificación que dejaba mucho margen de maniobra a los departamentos de mantenimiento.
Sin embargo, en la actualización de 2015, el comité técnico decidió que el modo de protección «n» era una especie de «anomalía» que debía desaparecer para unificar criterios. La solución fue «absorber» el concepto de antichispas dentro de la norma de Seguridad Aumentada (IEC 60079-7).
Desde ese momento, el Ex nA fue sentenciado a muerte para dar paso al nuevo Ex ec. Aunque ambos comparten el mismo objetivo (proteger la Zona 2 o EPL Gc), la realidad en el almacén es otra:
El fin de la fabricación: Desde la entrada en vigor total de la nueva edición de la norma, los fabricantes ya no pueden certificar nuevos modelos bajo el estándar nA. Si compras un motor hoy, será un Ex ec (aunque aún se pueden encontrar restos de stock de unidades fabricadas previamente).
La subida del listón técnico: Al pasar de «antichispas» a «seguridad aumentada», las exigencias en los ensayos de tipo, las distancias de aislamiento y los materiales de las cajas de bornes se han vuelto mucho más estrictos. Un detalle crítico: en los rebobinados, ahora te será necesario disponer del esquema de bobinado original; de lo contrario, la certificación se pierde de forma inmediata.
La jugada de los fabricantes: Al elevar la complejidad técnica del equipo, los grandes fabricantes han conseguido algo brillante para sus cuentas de resultados: convertir un motor de Zona 2 (que antes era casi un motor estándar con cuatro retoques) en un equipo especializado cuya reparabilidad se complica exponencialmente.
En resumen: los fabricantes han aprovechado un cambio de numeración en las normas para «complicar» el producto. Han transformado un equipo que cualquier oficial de mantenimiento veterano sabía gestionar, en un activo crítico que, ante la mínima duda, te obligan a sustituir por uno nuevo.
La evolución de la norma IEC 60079-7: De "Anti chispas" a "Seguridad Aumentada"
Para entender por qué tu próximo motor será distinto, hay que mirar el árbol genealógico de las normas. Hasta hace poco, los motores para Zona 2 se regían por la IEC 60079-15. Bajo este estándar, el modo de protección Ex nA se basaba en un concepto simple: si el equipo no genera arcos internos, chispas o superficies calientes en condiciones normales de funcionamiento, es seguro. Era, en esencia, un motor industrial de buena calidad con una envolvente mínimamente mejorada.
Pero la IEC 60079-7 (que tradicionalmente solo regulaba la Seguridad Aumentada «e» para Zona 1) ha absorbido al antiguo modo «n». Con la llegada de la última edición de esta norma, el juego ha cambiado:
Reclasificación de niveles (EPL): Ahora hablamos de Ex eb (para el antiguo Ex e de Zona 1 / EPL Gb) y Ex ec (para el sustituto del Ex nA de Zona 2 / EPL Gc).
Exigencia constructiva: Al pasar a formar parte de la familia de «Seguridad Aumentada», el nuevo Ex ec hereda requisitos de diseño mucho más estrictos que el viejo nA. Esto afecta directamente a las distancias de fuga y aislamiento (creepage and clearance) en la placa de bornes y a la resistencia térmica de los materiales aislantes. Ya no vale con que el motor «no provoque chispas»; ahora debe demostrar que tiene un diseño que reduce activamente la probabilidad de que aparezcan temperaturas excesivas o chispas, incluso bajo una mayor fatiga operativa.
El fin de la «interpretación»: El estándar nA permitía cierta flexibilidad en los ensayos de tipo que los fabricantes aprovechaban para reducir costes. La IEC 60079-7 cierra el grifo: los ensayos de impacto en la envolvente, las pruebas de presión y, sobre todo, los requisitos de protección contra la entrada de polvo y agua (IP) son ahora más rigurosos.
¿Qué significa esto para ti en el día a día? Que la «equivalencia» es solo sobre el papel. Aunque un motor Ex ec sustituya legalmente a un Ex nA en tu planimetría de Zona 2, mecánicamente es un equipo más complejo. Las tolerancias son menores y el nivel de inspección que debes aplicar en la recepción de ese equipo debe ser mayor. Si intentas aplicar los mismos criterios de mantenimiento que tenías con el nA, podrías estar dejando pasar fallos que ahora, bajo el paraguas de la Seguridad Aumentada, invalidan la certificación del motor ante una auditoría.
El concepto de EPL Gc (Zona 2): Más que una simple etiqueta
Si hasta ahora te habías manejado solo con el concepto de Zona 2, es hora de que te familiarices con las siglas EPL (Equipment Protection Level). Mientras que la «Zona» define el riesgo del emplazamiento (dónde hay gas), el EPL define la robustez del equipo (qué seguridad ofrece el motor).
En el caso de los antiguos motores Ex nA y los nuevos Ex ec, ambos comparten el mismo nivel de protección: EPL Gc.
¿Qué significa realmente EPL Gc en el mundo real? Significa que el motor es seguro para operar en Zona 2, es decir, en áreas donde no es probable la aparición de una atmósfera explosiva en condiciones normales de funcionamiento y, si ocurre, será por un periodo de tiempo muy corto.
Sin embargo, aquí es donde los fabricantes y la normativa te la juegan con el cambio de nombre:
La falsa sensación de continuidad: Que tanto el motor viejo (nA) como el nuevo (ec) sean EPL Gc te da una falsa sensación de que «todo sigue igual». Pero no es así. El EPL Gc bajo la norma de Seguridad Aumentada (Ex ec) exige que el equipo no sea solo «antichispas», sino que mantenga su integridad incluso con variaciones de tensión o condiciones de carga que antes el nA ni mencionaba.
Jerarquía de seguridad: Recuerda la regla de oro: Un equipo con un EPL superior (Ga o Gb) siempre puede cubrir una zona inferior. Puedes meter un motor Ex db (EPL Gb / Zona 1) en una Zona 2, pero te estarás gastando un dineral innecesario en un «sobre-aislamiento» que la planta no requiere.
El Documento de Protección Contra Explosiones (DPCE): Aquí es donde suelen saltar las alarmas en las inspecciones. Si tu planimetría marca Zona 2 y tu inventario de activos sigue listando motores Ex nA, pero en el almacén de repuestos ya solo tienes Ex ec, la trazabilidad se rompe. El EPL Gc es el nexo de unión legal que justifica que el nuevo motor es apto, pero requiere una actualización documental inmediata.
En resumen: El EPL Gc es el «aprobado» para la Zona 2. Pero pasar de un motor nA a un ec manteniendo el mismo EPL Gc es como pasar de un coche con frenos básicos a uno con frenos cerámicos: los dos frenan (EPL Gc), pero el mantenimiento, el coste de las piezas y el personal que puede tocarlos no tienen nada que ver.
Equivalencia Técnica: ¿Puedo sustituir un motor Ex nA por un Ex ec?
La respuesta corta es SÍ, pero con matices legales y técnicos que tu proveedor probablemente ignore (o prefiera no contarte para no complicar la venta).
Desde el punto de vista normativo, el marcado Ex ec es el sucesor directo del Ex nA. Ambos están diseñados para operar en Zona 2 y ambos garantizan un nivel de protección EPL Gc. Sin embargo, realizar el cambio no es tan sencillo como quitar cuatro tornillos y poner el motor nuevo.
Si quieres que la sustitución sea 100% legal y no te dé problemas en la próxima inspección de la OCA, debes verificar estos tres puntos críticos:
1. El Marcado de Gas y Temperatura
No des por hecho que «Ex ec» lo cubre todo. Debes asegurar que el nuevo motor mantiene o supera los niveles del antiguo:
Grupo de Gas: Si tu motor viejo era IIB, el nuevo debe ser IIB o IIC. Nunca bajes a IIA.
Clase de Temperatura: Si tenías un T4 (135°C), no puedes montar un T3 (200°C). Estarías introduciendo un riesgo de ignición que tu planimetría no contempla.
2. El «Efecto Dominó» en los Prensaestopas
Este es el fallo más común en planta. Al cambiar un motor nA por un ec (Seguridad Aumentada), el conjunto de la entrada de cables debe cumplir con la IEC 60079-7.
Ojo: No asumas que los prensaestopas del motor viejo te valen. Si el nuevo motor trae una caja de bornes con métrica distinta o requiere un grado de estanqueidad específico para mantener la certificación ec, tendrás que sustituirlos. Mezclar un motor nuevo con prensaestopas sin certificación invalida toda la protección del equipo.
3. La Trazabilidad: Tu escudo ante Reaseguradoras y Auditorías
Seamos realistas: en España no vas a tener a un inspector de industria llamando a tu puerta cada mes para revisar la placa de tus motores. La verdadera fiscalización llega por dos vías mucho más duras: las auditorías internas (si trabajas en una multinacional con estándares serios) y, sobre todo, las visitas de las reaseguradoras.
El «Bad Cop»: La Reaseguradora. Estos peritos no vienen a ver si la planta es bonita; vienen a buscar la fisura técnica para reducir su exposición al riesgo y justificar un aumento en la prima. Si tu DPCE (tu biblia legal ante incendios y explosiones) sigue listando un motor Ex nA y ellos se encuentran en el campo un Ex ec, ya tienen la «No Conformidad» que necesitan.
Auditorías de Calidad y EHS: Si pasas auditorías tipo ISO o protocolos internos de seguridad, la falta de trazabilidad en el cambio de tecnología es una falta grave. No puedes decir que «es lo mismo»; legalmente es una sustitución de un activo por otro con distinta norma de referencia.
El Consejo de Trinchera: No esperes a que el reasegurador te ponga la cara roja. Cada vez que sustituyas un motor nA por uno ec, exige la Declaración de Conformidad (DoC) del nuevo equipo y grápala (literal o digitalmente) a tu DPCE. Es un trámite de 5 minutos que te ahorra discusiones de miles de euros cuando las cosas se ponen feas.
Comprar un motor Ex ec para sustituir un viejo nA es la parte fácil; lo complicado viene cuando ese motor falla por primera vez. El cambio de nomenclatura no es cosmético: al pasar de «anti-chispas» a «Seguridad Aumentada», el motor deja de ser un equipo convencional «mejorado» para convertirse en un componente crítico de seguridad con una tolerancia al error mínima.
Aquí es donde el departamento de mantenimiento se encuentra con el muro: el motor que antes reparabas en el taller de la esquina por cuatro duros, ahora requiere un protocolo que puede dejarte el presupuesto tiritando.
De "anti-chispas" a "Seguridad Aumentada": ¿Qué ha cambiado?
La diferencia fundamental radica en el ADN del equipo. El antiguo Ex nA se basaba en la premisa de que el motor, en condiciones normales, no generaba chispas. Era una protección «pasiva». El nuevo Ex ec, al entrar en la familia de la Seguridad Aumentada, hereda las exigencias de sus hermanos mayores de Zona 1 (Ex eb).
Esto implica que el fabricante ha tenido que garantizar, mediante diseño y ensayos, que bajo ninguna circunstancia (incluyendo sobrecargas o arranques pesados) el motor alcanzará temperaturas de ignición o permitirá arcos eléctricos internos. Las distancias de aislamiento son más críticas, los materiales del bobinado son más específicos y el control térmico es mucho más estricto. En planta, esto se traduce en que el motor es más sensible a cualquier manipulación externa.
El rigor de la norma IEC 60079-19 en la reparación
Aquí es donde los fabricantes han ganado la partida. Si tienes un motor Ex ec quemado, la norma IEC 60079-19 (que regula la reparación de equipos ATEX) se vuelve tu peor pesadilla si no sabes gestionarla.
A diferencia del nA, donde un buen oficial de rebobinado podía aplicar «buen criterio», en un motor Ex ec las tolerancias y las pruebas son innegociables:
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El esquema de bobinado es sagrado: No vale con «contar espiras» al desmontar. Si el taller no dispone de los datos originales del fabricante o no puede garantizar que el nuevo bobinado replica exactamente el comportamiento térmico certificado, el motor pierde la etiqueta ec automáticamente.
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Tolerancias mecánicas y entrehierro: La seguridad aumentada depende de que no haya roces ni puntos calientes. Las pruebas de aislamiento y los ensayos dieléctricos tras el rebobinado son mucho más severos.
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Pruebas de rutina post-reparación: Un motor ec reparado debe someterse a pruebas que un taller convencional no suele realizar (o no puede certificar).
El resultado: Muchas empresas, ante el miedo de perder la certificación o por la dificultad de encontrar los esquemas de bobinado que el fabricante guarda bajo siete llaves, acaban comprando un motor nuevo. Es la obsolescencia programada disfrazada de seguridad normativa.
⚠️ Lo que no está registrado, legalmente no existe
Sustituir un Ex nA por un Ex ec o enviar un motor a un taller Saqr-ATEX es solo la mitad del trabajo. Si esa intervención no queda documentada y no actualizas la trazabilidad del equipo, tu Documento de Protección Contra Explosiones (DPCE) se convierte en papel mojado.
Ante una inspección de la OCA o el peritaje de una reaseguradora tras un siniestro, la falta de registro es la excusa perfecta para invalidar tu póliza. No dejes tu responsabilidad (ni tu presupuesto) al azar.
Incluye registro de intervenciones.
Cuando un motor Ex ec falla, la presión por la parada de producción te empuja a llamar al taller de rebobinados de toda la vida. Pero en zona clasificada, el ahorro mal gestionado es una imprudencia legal. Si envías un motor de seguridad aumentada a un taller que no conoce la IEC 60079-19, lo que te devuelven es un motor estándar. Punto.
La Doble Garantía: Empresa Certificada + Personal Habilitado
Para que una reparación ATEX sea válida, no basta con una firma. Necesitas una estructura dual que muchos talleres «piratas» intentan omitir:
Certificación de Empresa (Saqr-ATEX): Es la que garantiza que el taller tiene el sistema de calidad, las herramientas calibradas y los procedimientos de ensayo necesarios. Es la opción más sólida en España para no morir en los precios de los servicios oficiales.
Competencia del Personal (El Ejecutante): Aquí es donde muchos fallan. La norma exige que la persona física que realiza la intervención tenga una formación y habilitación específica (niveles de competencia Saqr-ATEX o similar). Un taller certificado con personal no habilitado es un riesgo administrativo; un operario habilitado en un taller sin certificar es un riesgo técnico. Necesitas ambos.
¿Certificado por unos simples rodamientos? La eterna pelea de taller
Aquí es donde la teoría choca con la realidad. El taller te dirá: «Es una operación mecánica, no he tocado el bobinado». Pero en un motor Ex ec (Seguridad Aumentada), el rodamiento garantiza que el rotor no roce con el estator y que no se alcancen temperaturas de ignición por fricción. El rodamiento es un componente de seguridad.
Consejo de experto: Cómo auditar a tu proveedor de mantenimiento
No aceptes un «sí, nosotros sabemos de ATEX». Antes de soltar un motor crítico, exige pruebas:
Pide el Certificado del Taller: Debe estar en vigor y cubrir el modo de protección de tu motor (en este caso, Seguridad Aumentada).
Pide el «Carné» del Operario: Exige ver la habilitación del personal que va a ejecutar el trabajo. Si el que abre el motor no tiene su formación al día, la reparación es nula a efectos de certificación.
El Registro de Tolerancias y la placa «R»: Independientemente de si son rodamientos o un rebobinado completo, el taller debe entregarte un informe con las medidas del entrehierro y los ajustes. Si la reparación mantiene la integridad ATEX, el equipo debe salir del taller con el marcado de reparación (la placa R). Si el taller se niega a ponerla por unos rodamientos, te está diciendo que no se hace responsable de la seguridad del equipo.
La "Cara B" del cambio normativo: ¿Seguridad o Interés Comercial?
No nos engañemos: detrás de cada gran cambio en las normas IEC, hay un comité técnico donde los grandes fabricantes tienen una silla (y mucha voz). El paso del Ex nA al Ex ec no solo responde a una unificación de criterios de seguridad; es un movimiento maestro para elevar la barrera de entrada al mantenimiento de los equipos.
El lobby de los fabricantes y la muerte del nA
El marcado Ex nA era «demasiado bueno» para el usuario final. Al ser motores básicamente estándar con pequeñas mejoras en la envolvente y bornes, su mantenimiento era predecible y su reparación, sencilla.
Al «matar» el nA y absorberlo dentro de la Seguridad Aumentada (Ex ec), los fabricantes han conseguido:
Elevar la barrera técnica: Ahora necesitas esquemas de bobinado que ellos custodian y ensayos que un taller medio no puede realizar.
Forzar la sustitución: Ante la duda legal o la falta de repuestos específicos «certificados», muchas empresas optan por desechar motores que aún tienen años de vida útil. Es la obsolescencia programada vestida de normativa de seguridad. Se prefiere tirar un activo de 10.000€ antes que arriesgarse a una no conformidad legal.
Conclusión: No dejes que el lobby jubile tus motores antes de tiempo
En la próxima inspección de la OCA, el inspector no va a sacar el megóhmetro para medir el aislamiento de los bornes, pero sí va a fiscalizar dos cosas: la placa del motor y el dossier de reparación.
Si tienes un motor Ex nA que ha fallado, el fabricante intentará convencerte de que es «tecnología obsoleta» para venderte un Ex ec nuevo. No piques. Un motor Ex nA bien mantenido sigue siendo perfectamente legal y, lo más importante, es mucho más barato de reparar si sabes cómo:
Reparar es resistir: Si mandas tu Ex nA a un reparador certificado Saqr-ATEX, el equipo vuelve a la planta manteniendo su categoría original. No necesitas comprar un motor nuevo ni actualizar tu planimetría. Estás salvando miles de euros simplemente por no «pasar por el aro».
El «Papel» es tu seguro de vida: Si has reparado, asegúrate de que el taller te entregue el certificado bajo la IEC 60079-19. No permitas que un cambio de normativa que parece lejano se convierta en una sanción o en la excusa perfecta para que tu seguro se lave las manos tras un siniestro.
Trazabilidad en el DPCE: Si reparas un Ex nA, tu Documento de Protección Contra Explosiones sigue siendo válido. Si compras un Ex ec, empiezas una cadena de cambios documentales que consume tiempo y dinero.
La transición al Ex ec será inevitable cuando el motor sea chatarra irreparable, pero mientras tanto, que te cueste una fortuna es opcional. Usa reparadores certificados, mantén tus Ex nA en servicio con todas las garantías legales y, sobre todo, no dejes que el lobby de los fabricantes dicte el ritmo de tu presupuesto de mantenimiento.
Preguntas Frecuentes sobre la transición de Ex nA a Ex ec
¿Puedo sustituir un motor Ex nA por un Ex ec?
Sí, mecánicamente son compatibles y ambos comparten el nivel de protección EPL Gc para Zona 2. Sin embargo, debes verificar que el nuevo Ex ec mantenga el grupo de gas y clase de temperatura, sustituir los prensaestopas si es necesario (para cumplir con la IEC 60079-7), y actualizar de inmediato tu Documento de Protección Contra Explosiones (DPCE).
¿Por qué ya no se fabrican motores Ex nA?
La actualización de la norma IEC 60079-7 absorbió el modo de protección 'n' (antichispas) dentro de la Seguridad Aumentada 'e'. Por ello, los fabricantes ya no pueden certificar nuevos equipos Ex nA, forzando la transición al nuevo marcado Ex ec, el cual tiene mayores exigencias constructivas y complica exponencialmente su reparación.
¿Es obligatorio un certificado ATEX al cambiar los rodamientos de un motor Ex ec?
Sí. En los motores de Seguridad Aumentada (Ex ec), el rodamiento es un componente crítico que garantiza el entrehierro y controla la temperatura de fricción. Para no perder la certificación legal, cualquier intervención debe realizarse bajo la norma IEC 60079-19 por personal habilitado en un taller certificado (como Saqr-ATEX).
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